18/ 12/ 2017
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Cruceros Turísticos ¿Sustentables? en el Atlántico Sur

Dr. Rubén F. GUIDO (Director)
Mag. Julian KOPECEK (Co-Director)
Lic. Roxana MATA BOTANA
Lic. Mirta CESARE
Lic. Mónica GARCIA
Lic. Daniel SIST
Lic. Marcelo MUSANTE

Palabras clave: globalización, turismo, actividad de cruceros, ambiente, Atlántico Sur


Fundamentación del proyecto:

A mediados de los ‘80 el antropólogo Foster y su mujer realizaron un crucero en el Pacifico sur que inspiró un artículo en Annals of Tourism Research, en el que manifestaba su "asombro" por la falta de atención en la literatura especializada que se había deparado al sector de los cruceros. Este autor mantenía que “la actividad de cruceros es una frontera fundamental en la investigación turística" (1986:217).

Si la escasez de estudios resultaba asombrosa cuando Foster escribió su artículo, mas lo parece hoy, después de más de dos décadas de explosivo crecimiento de este sector turístico. Los estudios sociológicos y antropológicos sobre el turismo de cruceros son prácticamente inexistentes. La literatura económica es algo más amplia, pero aun así es sorprendentemente limitada (Dwyer y Forsyth, 1998; Hall y Braithwaite, 1990; Hobson, 1993; Mescon y Vosikis, 1985).

Como Nash (1996) y otros autores han señalado, los teóricos del turismo han recorrido una gran variedad de disciplinas buscando fundamentos teóricos relevantes, delimitando, en este proceso, un nuevo campo caracterizado por un saludable eclecticismo teórico. No obstante, y a pesar de la estrategia de MacCannel de estudiar el turismo como medio de un fin teórico mas amplio, la construcción de una ‘etnografía de la modernidad’; el tráfico intelectual ha fluido principalmente desde otras disciplinas hacia los estudios turísticos, y no tanto viceversa. Este desequilibrio es desafortunado, pues el turismo ilumina, por su naturaleza, muchos procesos sociales más amplios .

El sector de cruceros es el que ha experimentado un crecimiento más rápido (Dickinson y Vladimir, 1997:37; Hobson, 1993:453). Con un crecimiento anual del 8% desde 1980, prácticamente ha duplicado la tasa del crecimiento turístico general. En 1997, una cifra récord de 8,5 millones de personas se embarcaron en cruceros en todo el mundo (Economist, 2002).

Si bien el Caribe ha sido la región que ha atraído la gran mayoría de reservas de cruceros desde el declive del sector trasatlántico a finales de los años ‘50, esta forma de turismo ha devenido un fenómeno global. La competencia a la hora de incorporar puertos exóticos ha sido intensa. Así, solo en 1998 Cunard incorporó 55 nuevos puertos de escala y Crystal Cruise Lines 24. En el mismo año, según el presidente de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), 130 cruceros fondearon en más de 1,800 puertos de todo el mundo (Goodman, 1999). La línea que ha mostrado un mayor crecimiento es Star Cruises, una compañía con sede en Malasia cuyo mercado principal son los turistas asiáticos, superada solo por las "dos grandes": Carnival y Royal Caribbean International, que conjuntamente controlan dos terceras partes del mercado total (Cruise Industry News Annual, 1996:17). Incluso en plena crisis financiera asiática, en 1998 Star Cruises encargó dos nuevos navíos de 85,000 toneladas que habían de añadirse a los siete que ya componían su flota y a tres más ya encargados.

Entre 1988 y 1998, el número de barcos de cruceros pasó de 97 a 129 y el número de camas casi se duplicó: de 68.474 a 127.943 (Cruise Industry News Annual, 1996:39-40). Para el año 2006 se prevé un incremento adicional del 70% en la capacidad de pasaje (Greenwald, 1998).

El Basurero de los Buques. Según el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), un típico buque para cruceros con tres mil pasajeros produce de 400 a mil 200 metros cúbicos de desperdicios húmedos por día, que incluyen el agua usada en cocinas y baños.
Con cierta frecuencia no hay instalaciones adecuadas para recibir la basura de los barcos, y lo más grave es que también se carece de recursos y estructuras organizacionales para controlar a las propias embarcaciones tanto de carga como de pasajeros.

Eso significa grandes problemas relacionados con los residuos, incluyendo los líquidos oleosos que se acumulan en la sentina (cavidad inferior dentro del casco, sobre la quilla), y el agua de lastre que las embarcaciones llevan en depósitos para ser más estables y maniobrables durante sus travesías.

El agua de sentina y los desperdicios contaminan el mar y afectan la vida marina, mientras que el agua de lastre, que se carga en un puerto y muchas veces se descarga en otro muy lejano, puede transportar organismos que alteran los ecosistemas y la biodiversidad.

Las especies invasoras amenazan la existencia de las endémicas, es decir de aquellas que no se encuentran en ningún otro lugar del mundo y que están ya bajo enorme presión debido a la deforestación y la urbanización.

La basura marina (restos marinos) no sólo es basura desagradable, es un grave problema del medio ambiente marino y costero, y continua empeorando. Se encuentra en grandes cantidades en el fondo marino, en el agua y en las costas alrededor del mundo. La basura marina es una amenaza visible a la fauna, pero también constituye una, invisible. Las cantidades en el fondo marino son horrorosas, lugar donde mata y lesiona sin ser vista. La 'pesca fantasma' de redes desechadas o perdidas es uno de los muchos ejemplos.

La basura marina amenaza la biodiversidad y es una fuente de sustancias tóxicas. La amenaza a la biodiversidad marina y costera se debe a la destrucción de los "criaderos" costeros, donde en otras circunstancias emergería vida nueva. La basura también puede ser portadora de especies invasoras de un área marina a otra. Lo destruye, ensucia, y conlleva grandes pérdidas económicas. La basura marina se desplaza ampliamente con corrientes y vientos. Viaja por el mar y entre los océanos. No solo se encuentra en lugares de alta densidad urbana sino también en lugares muy remotos y alejados de las fuentes de contaminación.

La navegación es alta (pero no la única) fuente de desechos/basura sólida que se convierte en basura marina. La "basura" incluye todo tipo de alimentos, desechos domésticos y operacionales, generados durante la operación normal de una nave y propenso a ser vertido continua o periódicamente. Es permitido verter la mayoría de la basura en el mar, a excepción de la eliminación de plásticos en cualquier parte del mar, que está completamente prohibida, al igual que las descargas de otras basuras desde buques en aguas costeras y Áreas Especiales tienen severas restricciones. Los gobiernos están obligados a asegurar el establecimiento de instalaciones de recepción en tierra para residuos.

Es difícil obtener información detallada y confiable para calcular la cantidad total de desechos basura y aguas residuales que son generados por la navegación y que debiera ser recibido y tratado en los puertos del mundo. La información existente es incompleta, anticuada o parcial respecto a los distintos sectores de la industria marítima y portuaria. Las operaciones rutinarias de los buques generan residuos oleosos, aguas residuales, basuras y desechos asociados a las cargas.

Las cantidades de plástico que el mar deposita en las playas indican que cantidades importantes de basura se descargan ilegalmente en el mar y las playas. El plástico es barato, no se degrada fácilmente y pueden flotar grandes distancias en el mar. Incluso se ha encontrado plástico en islas inhabitadas del Pacífico Sur. Aves marinas, peces y mamíferos marinos se enredan fácilmente en las argollas plásticas de latas, correas plásticas y cuerdas de nylon.

En un principio, los efectos nocivos al medio ambiente de los plásticos se ignoraron completamente. Incluso ni la industria del plástico pudo pronosticar el gran auge en producción y uso del plástico durante los últimos 30 años. En el medio ambiente marino, la sensación de abundancia de vida marina y las grandes extensiones del océano han llevado a descartar el potencial de peligro por la proliferación de desechos plásticos.
Estos datos asombrosos destacan la dimensión y alcance de la contaminación por desechos marinos:

§ La cantidad de basura generada por un buque de carga promedio es de alrededor de 2,5 a 3,25 kg. persona-día. (A efectos de comparación, recordemos que en la Ciudad de Buenos Aires, cada habitante genera 0,9 kg/día).
§ Desechos y residuos de carga se generan a una tasa aproximada de 1 tonelada por 123 toneladas de carga.
§ Se estima que más de 8 millones de artículos de basura (sólida) entran a los océanos y mares cada día en todo el mundo. De los cuales alrededor de 5,5 millones son vertidos perdidos por buques comerciales incluyendo 4,8 millones de envases de metal, 640.000 de plástico y 300.000 de vidrio.
§ Los institutos de investigación estiman que la cantidad de basura que se echa al mar es como tres veces mayor que la cantidad de peces que se extrae del mismo.
§ La producción de plástico ha crecido de manera tan rápida desde su desarrollo hace más de 40 años que para 1970 se había producido suficiente plástico en lamina para hacer una bolsa para cubrir el planeta completo. Además, la producción de polietileno ese año alcanzaba a cubrir todos los océanos.
§ La Academia de Ciencias de EE.UU. estimó la entrada total, mundial, de basura al océano en aproximadamente 6,4 millones de toneladas por año, de los cuales casi 5,6 millones de toneladas proviene de naves mercantes.
§ Se estima que hay más de 46.000 objetos plásticos flotando en cada milla cuadrada del océano. Entre el 60 y 80% de éstos, proviene de fuentes en tierra y alrededor del 50% de toda la basura es plástico.
§ Según cifras de 2003, las naves comerciales y pesqueras y las plataformas petroleras vierten 80.000 toneladas de basura al Mar del Norte cada año.
§ Estudios que clasifican los desechos generados por buques en EE.UU. revelan que las naves de carga generan 111.700 millones de toneladas de desechos cada año y los puertos pueden recibir hasta 368.000 toneladas de desechos por año de naves extranjeras.
§ En la limpieza “Beachwatch” (1998) en el Reino Unido, 322.751 artículos de basura, con un peso aproximado de 25 toneladas, se recolectaron en 167 Km. de costa. El costo anual de limpieza de las playas en el Reino Unido se ha evaluado en alrededor de US$ 60 millones.
§ En el Pacífico, se han encontrado plásticos flotando en concentraciones de 21.000 por milla cuadrada.
§ La basura y otros desechos sólidos de los buques pueden ser tan mortíferos como los hidrocarburos y los químicos para la vida marina. El peligro más importante es el plástico, que puede flotar por años. Los peces y mamíferos marinos, a veces pueden confundir el plástico con alimento, y también pueden enredarse con cuerdas, redes, bolsas y otros objetos plásticos, incluso objetos aparentemente inocuos como las argollas utilizadas para afirmar latas de cerveza o bebidas gaseosas.

Los desechos marinos se generan en buques comerciales mercantes y pesqueros, cruceros, embarcaciones recreativas, naves militares y de investigación, además de fuentes en tierra. El desecho marino incluye: vidrio, plástico, metal, papel, equipamiento pesquero, telas, desechos alimenticios, madera, goma y materiales de empaque.

La basura marina es de larga-vida y se mantiene activa por décadas, de manera directa e indirecta. Consiste en su mayoría de plásticos, y también de metal y vidrio, materiales que no se desintegran fáciles ni rápidamente. La basura plástica es una fuente de sustancias orgánicas persistentes.

Por mucho tiempo, se pensaba que los océanos podrían absorber cualquier cosa que se arrojaba. Sin embargo esta actitud ha cambiado, junto con una mayor conciencia sobre el medio ambiente. Muchos objetos pueden ser degradados por el mar, pero el proceso puede demorar meses o años, como se demuestra en la siguiente tabla:

Cáscaras de naranja y banana hasta 2 años
Colillas de cigarrillos 5 años
Medias de lana 1- 5 años
Madera pintada 13 años
Papel laminado con plástico 5 años
Bolsas plásticas 10 -20 años
Recipientes plásticos 20-30 años
Tela de nylon 30- 40 años
Cuero hasta 50 años
Latas 100 años
Latas y lengüetas de aluminio 200- 500 años
Botellas de vidrio 1 millón años.
Botellas de plástico Indefinidamente

El uso de materiales sintéticos y no biodegradables en el equipamiento de pesca y el empaque tiene como resultado una alta tasa de mortalidad de mamíferos marinos (delfines, ballenas, focas, nutrias marinas, manatíes); aves, peces y otras especies tanto local como internacionalmente.

Aún cuando no es el grupo más afectado, los mamíferos marinos se encuentran bien documentados y algunos de sus especies se encuentran en mayor peligro de extinción. Una evaluación reciente de la Oficina de Tecnología del Congreso de los Estados Unidos concluyó que aproximadamente 100.000 mamíferos marinos mueren cada año en los océanos del mundo producto de la ingestión de desechos plásticos o por enredarse con ellos. Además la situación se está empeorando. Estas muertes no son rápidas ni compasivas.

Los peces y mamíferos marinos mueren por enredarse en desechos de tres formas distintas. Si los fragmentos son grandes, los animales se ahogan. Los fragmentos medianos causan agotamiento y muerte por hambre debido al arrastre extra que involucran. Los fragmentos pequeños que incluyen la mayor cantidad de basura como cintas de embalaje, cuerdas, etc. matan lentamente, incluso demorando meses, debido al crecimiento del animal que poco a poco se va estrangulando o cortando.

Se ha registrado la ingesta de basura plástica en aves, tortugas marinas, peces y mamíferos marinos, desde perdigones hasta bolsas. Se encontró dentro de una ballena pigmeo joven que murió tras varar en Texas en 1993 que los primeros dos compartimientos estomacales estaban llenos de desechos plásticos incluyendo una bolsa de basura, un envoltorio de pan, una bolsa de papas fritas y otros dos pedazos de plástico.

Los objetos más ingeridos por delfines y ballenas incluyen bolsas y láminas de plástico, aunque también se han encontrado redes, cuerdas y otros objetos plásticos dentro de estos animales.

Se conocen 69 especies de aves a nivel mundial que ingieren desechos plásticos. Los materiales más comunes son pedregones plásticos pequeños (0,2-0,6 Mm. de diámetro), le siguen fragmentos de polietileno. En menor cantidad se encuentra el poliestireno. Los pedregones de plástico son la materia prima que se obtiene de los petroquímicos sintetizados. Se transportan a granel a los centros manufactureros donde se funden y se fabrican productos para el consumo.

La ingestión de grandes cantidades de plástico puede causar obstrucción intestinal, una falsa sensación de saciedad o reducir la absorción de nutrientes. Las especies que no regurgitan pueden además absorber sustancias tóxicas liberadas por la acumulación. Las aves también se enredan en basuras domésticas y desechos pesqueros. Las causantes más comunes del enredamiento de aves son las argollas plásticas de latas. Muchas aves juntan pedazos de redes para sus nidos, éstos pueden estrangular tanto a las aves adultas como a sus polluelos.

Estudios recientes han destacado un tipo de contaminación plástica que se había pasado por alto previamente: pequeños fragmentos de "scrubbers" (esferas) plásticos (normalmente de 0,5 mm de ancho) derivados de limpiadores manuales, preparaciones cosméticas y medios de limpieza con aire comprimido. La tecnología de aire comprimido utiliza partículas de polietileno para sacar pintura de superficies metálicas y la limpieza de piezas mecánicas, éstas se pueden reciclar unas 10 veces antes de desecharlas, y muchas veces se encuentran contaminadas con metales pesados. El impacto de estas partículas persistentes sobre el medio ambiente puede ser variado. Por ejemplo, los metales pesados u otros contaminantes se pueden transferir a organismos filtradores u otros invertebrados alcanzando niveles "tóxicos" superiores.

Desechos plásticos a la deriva pueden constituir posibles caminos de invasión de especies foráneas: los plásticos que flotan por el mar pueden albergar organismos como bacterias, diatomeas y algas, entre otros. Los plásticos a la deriva pueden aumentar la gama de organismos marinos o introducir nuevas especies a un medio ambiente marino.

Aguas residuales, aguas servidas o "aguas negras" es el desecho de baños, lavabos médicos y otras instalaciones similares. Generalmente está separada de las "aguas grises". Los buques vierten estas aguas al mar, tratadas o sin tratar. Las aguas residuales sin tratar de los buques por lo general son más concentradas que las domésticas porque las naves utilizan menor cantidad de agua para enjuagar los desechos. Las aguas residuales de las naves llevan microorganismos nocivos y nutrientes excesivos al medio ambiente marino.

Más aun, las sustancias químicas como el cloro, amonio y formaldehído son utilizadas por muchos dispositivos sanitarios marinos (MSD) y son dañinos para la vida marina. Incluso los buques con MSD no siempre tratan las aguas residuales a los niveles requeridos.

Las “aguas grises” provienen de duchas, lavabos, lavaderos y cocinas e incluyen contaminantes como aceites y grasas, pesticidas, detergentes, metales y limpiadores. El contenido de las aguas grises puede afectar negativamente la vida y el hábitat marino por la disminución del oxígeno disuelto y por los contenidos tóxicos.


Desarrollo Sustentable, Turismo y Medio Ambiente ¿Una Opción Válida?.

En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, las estrategias de desarrollo se basaron en el crecimiento de los sectores productivos de bienes materiales (agricultura y manufactura), sin que se prestara atención al sector terciario (UNCTAD , 1986).

Esta óptica se sustentaba en los fundamentos de las teorías tradicionales que consideraban que el sector terciario crecería a consecuencia del desarrollo de los dos anteriores. Se trataba de un principio aceptado casi universalmente que era admitido y adoptado por los planificadores.

En las últimas décadas, se ha demostrado que esta teoría no es aplicable a la región, ya que se observa que en muchos países latinoamericanos el sector terciario es el más desarrollado.

En este sector se destaca el turismo, que en las décadas pasadas no ha sido tomado en cuenta para los estudios económicos debido a que los mismos subrayan una serie de características específicas como intersectorialidad, efecto multiplicador, etc. (OMT, 1988).

La teoría economía convencional ha insistido en la baja productividad inherente al sector servicios. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que la productividad depende de la interrelación entre las distintas actividades productivas y no solo de las condiciones de producción de las mismas. Por ello el turismo tiene una gran ventaja por ser una actividad económica que genera una gran intersectorialidad (UNTACD, 1986).

Para poder apreciar el impacto económico de esta actividad, a fin de determinar si se trata de una actividad viable para un modelo de desarrollo sustentable, es necesario conocer los alcances de la misma.

Las actividades económicas que forman parte del turismo se dividen en dos grandes grupos: las actividades turísticas propiamente dichas y las actividades de bienes y servicios conexos al turismo (OMT, 1990).

Las primeras a su vez se dividen en principales y secundarias, en donde las actividades principales son las siguientes:
a) alojamiento -hoteles;
b) alojamientos privados turísticos;
c) restaurantes;
d) transporte aéreo: regular y charter.

Las actividades secundarias son:
(a) cafetería, bares y otros lugares de esparcimiento;
(b) otros transportes, excepto el aéreo;
(c) agencias de viajes y organismos dedicados a la promoción.

Las actividades de bienes y servicios conexos al turismo, también se dividen en principales y secundarias. Las principales son las siguientes:
(a) establecimientos de venta de bebidas, alimentos y tabaco;
(b) ventas de combustible y lubricantes;
(c) artículos eléctricos y materiales de transporte;
(d) comercio por menor en general.

Las actividades secundarias son:
(a) vestido y calzado;
(b) edición e impresiones;
(c) otros servicios.

Las actividades productoras de bienes de capital fijo turístico son:
a) la industria de la construcción;
b) la construcción de obras públicas;
c) materiales de transporte;
d) otros bienes de capital.

Esta amplia gama de actividades y servicios permiten visualizar el impacto de esta actividad económica y las posibilidades de que la misma pueda liderar el proceso de desarrollo de un país, generando un efecto multiplicador en la economía.

Sin embargo, el impacto depende de la diversificación económica del país, porque si dicha diversificación no existe sólo se produciría una ampliación de los productos y servicios importados, lo cual afectaría la balanza de pagos.

En el turismo, al igual que en los modelos de desarrollo vía industrialización, conviven dos opciones contradictorias: un modelo propio del país receptor acorde con las posibilidades de desarrollo de la economía y al medio ambiente en sentido amplio: cultura, paisaje, población; y por otro lado, los modelos de desarrollo turístico globales, basados en premisas del mercado emisor y no en la economía del país receptor.

Toda lectura parcial del turismo, ya sea desde el ángulo del empleo, la inversión o los efectos multiplicadores, que no tome en consideración al país como un todo, generaría un nuevo modelo de desarrollo polarizado o deformado, como los que anteriormente generaron la economía de plantación, o los antiguos enclaves turísticos de la Cuba de 1950.

Hoy se cuenta con importantes indicadores con respecto a los costos sociales y ambientales, la aculturación, los problemas de identidad, la destrucción de ecosistemas; en síntesis, hay mayores posibilidades que en el pasado de lograr un modelo de desarrollo equilibrado.

A diferencia del liberalismo a ultranza, un modelo de desarrollo turístico integral orientado hacia un desarrollo sustentable debe contar con fuerte intervención estatal.

Primero, porque las reglas deben ser fijadas por el propio gobierno, ya que no puede dejarse al arbitrio de los inversionistas la búsqueda de una lógica de ocupación del suelo y uso de los recursos de acuerdo con sus intereses.

Segundo, porque los Estados latinoamericanos en general no están dotados de una infraestructura legal que permita al Estado ejercer este control sobre las inversiones y proyectos que plantean las multinacionales turísticas.

Esta carencia de leyes adecuadas es sintomática, porque dado que el Estado no está en condiciones de ejercer un control efectivo, los inversionistas pueden generar grandes especulaciones hipotecando el destino de la región al causar graves problemas ambientales.

En tercer lugar, dado el control estatal, sería el alto costo de las inversiones en infraestructura, que realiza el Estado para beneficiar a unos pocos inversores, es importante que el mismo Estado esté en condiciones de regular y controlar la zona que habilitan para el turismo.

Finalmente, es imprescindible que el Estado pueda amortiguar los efectos del turismo a través de una política de control ambiental y cultural efectiva, realizada por organismos especializados.

El desarrollo sustentable implica una reformulación de las relaciones del Estado con la sociedad, ya que se ha visto en diferentes países que organizaciones emergentes como las ONG’s tienen cada día más incidencia en la labor de control del medio ambiente, el respeto a los derechos humanos y otros nuevos campos en los que el Estado empieza a retroceder.

Esta nueva relación tendrá que ampliarse a través de las redes de organizaciones no gubernamentales (ONG’s) para intercambiar experiencias entre los diferentes países y con los grupos de los países emisores de capital y de visitantes. Este intercambio tendrá por objeto ajustar las reglamentaciones a las que deberán someterse los países centrales a fin de evitar que estas nuevas regiones se abran como zonas de libre acción cuando en sus países de origen los turistas e inversionistas enfrentan rigurosas reglamentaciones para mantener en equilibrio la relación hombre-naturaleza.

Todo esto será posible, si el desarrollo turístico se transforma en un modelo que se adecua a cada realidad y se opera a través de la concertación – control por parte del Estado y la emergente sociedad civil. Solo así se podrá lograr un desarrollo socialmente justo, que es la primera regla de la sustentabilidad, ya que del desequilibrio nacen nuevos desequilibrios que operan como bolas de nieve hasta transformarse en verdaderos campos de lucha entre los saqueadores por necesidad y los destructores por especulación. Esto ha sido una ecuación trágica en América Latina y de ella se alimentan los mercados ocultos del tráfico de especies en peligro de extinción, el de la venta de las piezas arqueológicas, de obras de arte poco reconocidas y del propio hombre, como última opción de quienes les queda solo hambre.

Por ello, se entiende que el desarrollo sustentable puede dejar de ser una utopía en algunas realidades. Así, dignidad y respeto por la vida, alimentación y salud son presupuestos para lograr sentar las bases de una sociedad civil que exija un modelo racional que busque el equilibrio entre el hombre y la naturaleza.


Objetivos:

General:
- Contribuir al análisis del fenómeno de turismo de cruceros y su impacto ambiental y proponer posibles acciones para promover políticas que fortalezcan el desarrollo sustentable del turismo de cruceros en la región.

Específicos
- Conocer la evolución del turismo de cruceros en destinos saturados y evaluar la situación actual en la región del Atlántico sur.
- Desarrollar indicadores de alerta.


Justificación y pertinencia:

La interrelación ambiente/civilización y las consecuencias negativas que de ella derivan se observan también en los mares y océanos. Este es el caso de la región Atlántico Sur, en la que a la degradación producida por las actividades económicas tradicionales se suma la contaminación marina, producto de los cruceros turísticos.
El análisis del turismo de cruceros proporciona un punto de vista privilegiado, tanto para la comprensión del turismo y sus cada vez más extensas ramificaciones, como para entender los procesos de globalización que vive hoy el mundo –en todos sus complejos matices globales y locales- .
El tema aborda los conceptos y análisis de la des-territorialización, la introducción de temáticas culturales y también la simulación.
La presente investigación plantea el siguiente interrogante: ¿El nuevo modelo de desarrollo conocido como “sustentable” puede reducir los conflictos o es solamente una nueva utopía?
El análisis ilustra las contradicciones, ambigüedades y el curso, sin encauzar, de los procesos contemporáneos de globalización.

Como el título del proyecto lo indica (Indicadores Turísticos Sustentables. Cruceros Turísticos ¿Sustentables? en el Atlántico Sur), el mismo forma parte, como una continuación, de la investigación "Desarrollo Turístico Sustentable de la Costa Bonaerense. Un estudio de aproximación aplicando indicadores turísticos en Mar de las Pampas", publicado como libro por la UNLa en noviembre de 2004, y de la investigación de "Indicadores Turísticos Sustentables: Imagen de un destino turístico de sol y playa de la costa bonaerense (Mar de las Pampas y Cariló; Villa Gesell y Pinamar)", actualmente en curso. Por lo tanto esta sería, en la misma línea la tercera investigación.


Bibliografía:

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